За последние недели ко мне поступило множество письменных и устных обращений от жителей и муниципальных депутатов различных районов ЮЗАО с просьбой обозначить свое отношение к предстоящей реконструкции Ленинского проспекта. Ссылок на мои многочисленные прежние выступления на эту тему (и многие вполне аналогичные темы) оказалось, увы, недостаточно. Так что мне пришлось подготовить подробный текст с изложением своей, однозначно негативной оценки данного проекта. Я показал его ряду авторитетных российских урбанистов; наши оценки проекта в целом совпали. В ходе коллегиальных обсуждений сформировалось некоторое коллективное послание “Urbi et Orbi”, которое я сегодня представляю вниманию читателей сайта Эха Москвы.

Полагал бы необходимым представить своих соавторов:

Ю.П.Бочаров – академик Российской академии архитектуры и строительных наук (РААСН), урбанист с мировым именем. Наглядным свидетельством его присутствия в «мировой лаборатории» урбанистики является членство в международном совете знаменитого британского журнала «Town Planning Review».

М.Я.Вильнер – почетный член РААСН, один самых авторитетных отечественных урбанистов, много лет возглавлявший научную часть ЦНИИПграда – ведущего российского (советского) института в области градостроительства, а также профессиональную «Гильдию градостроителей».

Н.Р.Фрезинская – доктор архитектуры, советник РААСН, член авторского коллектива легендарного советского СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

Э.А.Сиренко – кандидат архитектуры, доцент МАРХИ, исследователь трансформаций планировочной структуры Москвы в XX веке.

Полагаю, что по ходу дела под нашим письмом подпишутся и другие авторитетные ученые в области урбанистики, архитектуры, транспорта, экономики города.

Хотел бы подчеркнуть, что наша оценка проекта реконструкции (перепланировки) Ленинского проспекта сделана исключительно на профессиональном поле; мы заведомо оставляем за скобками любые бизнес — интересы, или же спекуляции политического толка.

О проекте перепланировки Ленинского проспекта

Полагаем необходимым обозначить свое отношение к предстоящей реконструкции Ленинского проспекта. Наше консолидированное мнение сводится к тому, что реконструкция (или, как говорят авторы проекта, «перепланировка») Ленинского проспекта является сугубо контрпродуктивной затеей. Суть дела заключается в следующем.

Ленинский проспект сегодня – это широкая удобная городская улица. После завершения проекта перепланировки эта городская улица исчезнет как таковая, поскольку местные пешеходные и локальные автомобильные связи будут напрочь нарушены или значительно усложнены. Единая городская среда, сложившаяся здесь за многие десятилетия, будет разрушена: четная и нечетная сторона проспекта станут практически изолированными друг от друга городскими анклавами. Обещанные авторами проекта 7 новых подземных пешеходных переходов способны смягчить, но вовсе не устранить эту изоляцию: жители (особенно пожилые жители ЮЗАО) заметно отличаются по своим привычкам и двигательным возможностям от пользователей проколов под магистральными дорогами.

Еще одним вынужденным и сугубо негуманным планировочным решением станет перенос привычных для местных жителей маршрутов общественного транспорта на боковые дорожки, то есть непосредственно под окна жилых домов. Здесь автобусам и троллейбусам предстоит делить проезжую часть с многочисленными «местными» автомобилями, для которых эта боковая дорожка станет единственной (да еще сопряженной с большими перепробегами!) связью с внешним миром. Здесь же придется решать вопрос об автомобильном доступе к многочисленным точкам торговли и общественного питания. В жизни (в отличие от бодрых рисунков из рекламного буклета «Реконструкция Ленинского проспекта») придется этот доступ либо закрыть, либо признать за норму выезд автомобилей из парковочных карманов задом на автобусную полосу. И то, и другое – вряд ли можно считать разумной схемой организации движения.

Заметим также, что лево- и правоповоротные потоки с поперечных улиц будут направлены в те же боковые дорожки, в добавление к троллейбусам, автобусам, местному трафику. Соответственно, движение под окнами жилых домов станет более чем оживленным. Так что обладателям этих окон следует иметь в виду, что после реконструкции проспекта транспортный шум для них только увеличится. В общем и целом жителям Ленинского проспекта предстоит обитать на «обочине большой дороги», примерно так же «счастливо», как москвичам, проживающим на Беговой улице после ее переделки во фрагмент ТТК, или же, как жителям придорожного поселка, где федеральная автомобильная дорога идет прямиком по главной местной улице. Речь идет не только о моральном ущербе, но и прямых экономических потерях собственников квартир, прямо пропорциональных запланированному (весьма значительному!) ухудшению качества городской среды.

Впрочем, даже если забыть об интересах местных жителей, которые останутся без своей привычной городской улицы, то следует понимать: полноценной скоростной дороги (или, как говорят за рубежом – фривея) из Ленинского проспекта, во всех случаях, не получится.

Увеличенный по интенсивности трафик со стороны области, в том числе генерируемый на «присоединенных территориях», «с ветерком» пройдя новые тоннели и эстакады, упрется в неустранимое узкое место у площади Гагарина. Напомним, что здесь происходит многослойное переплетение входящих и выходящих потоков: со стороны Калужского шоссе и Профсоюзной улицы, ТТК, улицы Косыгина. Таким образом, вместо череды предсказуемых по длине очередей у последовательных светофоров, рассредоточенных сегодня от Миклухо-Маклая до Университетского проспекта, мы получим одну большую неуправляемую хроническую пробку на рубеже ТТК. Это соображение надо бы иметь в виду участникам агитационных пробегов и прочим горячим сторонникам «бессветофорных» дорог. Кстати сказать, светофоры здесь все равно останутся; а как иначе организовать поворотные трафики с конфликтующих направлений?

Вряд ли удастся улучшить «поперечные связи». К примеру, сооружение тоннеля под Ломоносовским проспектом, безусловно, увеличит зеленую фазу для этих связей; беда только в том, что трафик в восточном направлении сначала упрется в «трамвайный перекресток» у Черемушкинского рынка, а затем – в Профсоюзную улицу.

Аналогичным образом трафик в западном направлении упрется в перекресток с проспектом Вернадского, знаменитый своими системными заторами. Во всех таких случаях вспоминается старинная поговорка дорожных проектировщиков: «развязка на городской улице – самый дорогой способ переместить пробку с прежнего места на новое».

Мы не говорим уже о том, какая обстановка сложится во всем юго-западном секторе Москвы на все то время, пока будет вестись реконструкция Ленинского проспекта с грандиозной по масштабам перекладкой инженерных сетей. Очевидно, что даже локальные (небольшими «захватками») перекрытия этой магистрали приведут к реальному транспортному коллапсу на обширной территории города. В случае проекта с гарантированным позитивным конечным результатом можно было бы утешить местных жителей, а также обитателей домов, дач и квартир вокруг Киевского шоссе: «Потерпите, пожалуйста! Сегодня нам с вами плохо, зато после окончания реконструкции «здесь будет город — сад». Увы, как было отмечено выше, никаких особых выигрышей проект не сулит и после своего завершения.

К сожалению, перечисленными обстоятельствами далеко не исчерпывается перечень претензий, которые противники реконструкции Ленинского проспекта могли бы предъявить к предложенному проекту. Разумеется, у этого проекта есть и свои искренние сторонники. Но давайте признаем бесспорное: реконструкция участка одной из главных городских улиц Москвы во всех случаях окажет существенное влияние не только на качество жизни проживающих здесь горожан, но и на функционирование обширных фрагментов уличной сети города, прямо или опосредованно связанных с Ленинским проспектом. Соответственно, во избежание повторения градостроительных ошибок прошлого, которые нанесли городу непоправимый ущерб, здесь требуется тщательная и объективная профессиональная экспертиза с привлечением наиболее авторитетных государственных и общественных организаций, прежде всего – Отделения градостроительства РААСН и Гильдии экспертов Союза архитекторов России. К сожалению, никаких действий в данном направлении предпринято пока что не было.

Градостроительным кодексом города Москвы предусмотрены конкретные процедуры учета мнения городских сообществ, интересы которых затрагиваются теми или иными градостроительными решениями. К сожалению, в данном случае легитимные процедуры подменяются настойчивой односторонней пропагандой достоинств предлагаемого проекта, которая проводится с полной мобилизацией административного ресурса префектуры ЮЗАО и районных управ. Местным жителям предлагается, в частности, выразить свое отношение к проекту в рамках предлагаемого «меню» из двух десятков восторженных ответов: «поддерживаю», «горячо поддерживаю», «полностью одобряю», «замечательный проект» и т.п. Такая пропагандистская кампания явно не способствует принятию взвешенных градостроительных решений.

В завершение – необходимые пояснения и выводы.

■ Согласно общепринятым в мире научным (инженерным, градостроительным, транспортным) представлениям, имеет место следующее разграничение элементов улично-дорожной сети:

– УЛИЦА — это звено улично-дорожной сети, ВПИСАННОЕ в городскую застройку. Вдоль улицы стоят дома, здесь работает общественный транспорт, стоят многочисленные светофоры; здесь люди переходят дорогу «по земле», автомобили едут с небольшой скоростью, не ввергая в стресс пешеходов; тротуары представляют собой оживленные общественные пространства

– ДОРОГА (freeway, motorway) — это звено улично-дорожной сети, ОТГРАНИЧЕННОЕ от городской застройки. По сторонам дороги нет домов, на ней нет остановок общественного транспорта, на дороге нет светофоров, тротуаров и пешеходов, автомобили едут здесь с максимально высокой разрешенной скоростью

Студентам зарубежных университетов на лекциях по урбанистике, транспорту, муниципальному управлению эти прописи преподносят смолоду: «улица – это не дорога», «дорога – это не улица».

Гибриды из улиц и дорог случаются в мировой практике; однако случаются весьма не часто и, безусловно, без претензий называться удачными планировочными решениями.

Переделка магистральных улиц и проспектов в некоторое подобие фривеев – основа основ московской градостроительной политики, доминирующая традиция, заложенная в эпоху Ю.М.Лужкова. Типичными гибридами являются: «Большая Ленинградка», фрагменты ТТК, трассированные по Беговой улице, Новой Башиловке, Нижней Масловке, Сущевскому валу и т.д., и т.п. Правильные планировочные решения для городских дорог в Москве – это скорее исключение, чем правило; среди немногих удачных примеров – фрагмент ТТК от Ленинского проспекта до Москва-Сити, Звенигородское шоссе на участке от ТТК до улицы Мневники.

«Гибридная традиция» устоялась; в ее рамках созданы большие проектные заделы. Безусловными сторонниками сохранения этой традиции являются многие крупные строительные подрядчики, обладающие (и во все времена обладавшие!) мощнейшим ресурсом влияния на градостроительную политику московских властей. При всем притом, от «гибридной традиции» Москве необходимо избавляться: в ее рамках местным жителям становится намного хуже, в то время как польза для трафика – мала и небесспорна.

■ Нам часто говорят о том, что проект перепланировки Ленинского проспекта прошел ряд серьезных согласований. На самом деле, средства, из которых оплачивается интеллектуальный труд в сфере планировки территории, проектирования объектов транспортной инфраструктуры, транспортного моделирования, экспертизы проектов и т.п., так или иначе связаны с заказами крупных строительных подрядчиков. Так что выбор у отраслевых экспертов, увы, невелик.

■ Ряд уважаемых коллег обращали наше внимание на то обстоятельство, что резкие возражения против реконструкции Ленинского проспекта означают по существу дела прямое противостояние градостроительной политике администрации города, то есть играют на руку оппонентам действующей власти. Увы, профессиональный ученый не имеет права быть «господином, приятным во всех отношениях»: наша поддержка тех или иных решений власти должна опираться на конкретные профессиональные аргументы, но не на политические симпатии/антипатии общего плана.

И, наконец, выводы.

Наше отношение к проекту реконструкции (перепланировки, перестройки) Ленинского проспекта является сугубо негативным.

Лица, принимающие масштабные градостроительные решения обязаны, подобно врачам, следовать заповеди “noli nocere” (не навреди). Соответственно, решения такого рода, включая решение о «перепланировке» Ленинского проспекта, следует принимать исключительно на базе устойчивого профессионального и общественного консенсуса. Сегодня такой консенсус по рассматриваемому проекту отсутствует. Поэтому мы полагаем, что приходу строительной техники на Ленинский проспект должна предшествовать обстоятельная профессиональная дискуссия, способная уменьшить вероятность повторения необратимых градостроительных ошибок недавнего прошлого.

М.Я.Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики», член Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации, член Гильдии экспертов Союз архитекторов России

Ю.П.Бочаров, действительный член Российской Академии архитектуры и строительных наук (РААСН), член Союза архитекторов России, член Международного совета журнала «Town Planning Review» (Великобритания), президент Всесоюзного общества урбанистов (в 1988-1992 гг.)

М.Я.Вильнер, член бюро Отделения градостроительства РААСН, почётный член РААСН, почетный архитектор Российской Федерации, президент НП «Градостроительство и безопасность», главный научный сотрудник ЦНИИП градостроительства РААСН

Э.А.Сиренко, кандидат архитектуры, доцент Московского архитектурного института

Н.Р.Фрезинская, доктор архитектуры, советник РААСН, член Союза архитекторов России

Оригинал

08/04/2013